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Vmax Videos

Von der Idee Anfang 1980 und der Präsentation der fertigen Vmax-1200 1984 in den USA – bis schließlich 24 Jahre später der Nachfolger, die Vmax 1700 präsentiert wurde. Eine wahrlich grandiose Geschichte. Hier ein paar Videos dazu.

Geschichte der Vmax 1200 bis Vmax 1700


Yamaha Video zur Händlerpräsentation der Vmax in den USA 1984


Yamaha Vmax 1200 Werbespot von 1984


Yamaha Vmax on Ice


Yamaha VMAX Offizielle Pressevorstellung 2008

Eine SmartWatch am Motorrad als Navi

Navigationslösungen gibt es viele und für fast jede Anforderung. Auch für Motorräder gibt es Navis. Meist unterscheiden die sich von denen die man per Saugnapfhalter im Auto verwendet nur darin, dass sie Wetterfest – sprich wasserdicht sind.

iOnWatch_orig_pics

iOnWatch original Fotos

Mir sind solche dicken Navis am Lenker aber viel zu klobig. Zudem mag ich die Halterung nicht am Motorrad haben.
Eine weitere Möglichkeit ist das eigene Smartphone mit Navisoft zu verwenden. Das Smartphone könnte man in einen Tankrucksack packen und wenn dieser mit einer transparenten Tasche versehen ist, kann man sogar während der Fahrt drauf schauen. Den Ansageton kann man per Kabel ins Ohr bekommen oder etwas professioneller via Bluetooth in das im Helm verbaute Headset. Nebenbei lässt sich darüber auch bei Bedarf telefonieren und/oder Musik hören…. Wer es braucht…

Aber auch diese Variante schließt sich für mich aus, da ich nur sehr selten mit Tankrucksack fahre.

Eine weitere Möglichkeit ist nur nach Stimme zu fahren. Ich habe die Navigation nur per Ansage mehrfach ausprobiert. Das Smartphone bleibt dabei in der Jackentasche. Grundsätzlich funktioniert diese Lösung, aber immer eine Stimme direkt im Ohr gefällt mir auf Dauer doch nicht. Und wenn man wirklich flott unterwegs ist, leidet die Verständlichkeit doch sehr.

Android rocks the Bike…

Sony SmartWatch 2

Sony SmartWatch 2

Nun bin auch auf die genau gegenteilige Idee gekommen – Navigation nur visuell. Es muss also ein möglichst kleines Display her, dass mir nur die nötigsten und relevanten Informationen zur Navigation anzeigt. Dabei bin ich über die aktuell in aller Munde befindlichen SmartWatches – also intelligenten Armbanduhren gestoßen.

Apple außen vor!

Gleich vorweg, es geht hier im Weiteren ausschließlich um Lösungen für Android User. Da ich Apple-Produkte weder mag noch nutze und zudem die Apple iWatch für solche Zwecke am Motorrad meiner Meinung nach und generell weit überteuert ist.

Wenn es nun bei einer solchen Smartwatch nur um die Anwendung am Bike geht, sind die Anforderungen unter Umständen andere als wenn es ein Modell fürs Handgelenk sein soll. Denn es muss nicht das neueste Modell sein, was schon mal einen deutlichen Preisvorteil hat. Zudem sollte die Uhr weitestgehend wasserdicht sein. Ein mögliches Laden der Uhr während der Fahrt sollte möglich sein, wird sich aber meist negativ auf die Wasserdichtigkeit auswirken. Aber dazu später mehr. Ich bin also auf die Suche nach einer geeigneten SmartWatch gegangen und blieb am Ende bei der SONY SmartWatch 2 (SW2) hängen. Das Display gehört nicht zu den kleinsten, die Auflösung ist OK, die Uhr vom Design her schön kantig und passt somit auch optisch ans Bike. Als gebrauchte Uhr bekommt man SW2 aktuell (Mai 2015) bereits ab 69,- Euro auf Marktplätzen. Es muss ja schließlich keine neue Uhr sein.

Diese Uhr gibt es mit Metallarmband und Gummi/Kautschuk-Armband. Da ich mir noch nicht sicher bin, wie die Befestigung am Motorrad später aussehen wird, habe ich mich für das Kautschuk-Band entschieden, zumal diese Variante i.d.R. günstiger ist.

Generell müssen für diese angedachte Lösung am Motorrad zwei Dinge umgesetzt werden. Es braucht eine Navisoftware oder App die auch auf der Uhr läuft und es muss eine Halterung her. Die wird es vermutlich nicht von der Stange geben, also muss zumindest für eine Prototyp-Lösung oder besser Findung gebastelt werden. Als die Uhr auf dem Tisch lag, habe ich mich erstmal um die Software gekümmert. Mal sehn was der Playstore von Google so her gibt. Am Smartphone selbst habe ich bereits Navisoftware geutzt. Entweder das kostenlose Google Maps mit dem man auch Routen planen und sich navigieren lassen kann oder auch  „Navigon“ (nicht kostenlos) von Garmin als recht ausgereifte Software. Bei der Suche nach Apps für Smartwatches bin ich auch noch über die kostenlose App von Nokia mit dem Namen „here“ gestoßen. Auf dem Smartphone laufen nun alle drei Apps. Hier die Links in den Playstore:Sony_SmartWatch 2_b

Goole Maps:
Garmin Navigon:   (nicht kostenlos)
Nokia here:

Zu allen drei Apps gibt es auch passende Gegenstücke für SmartWatches. Für Google Maps gibt es zwei Apps, die beide nicht kostenlos sind, aber mit einem Preis von unter 1,- Euro auch keine wirkliche Investiton.

Für Google Maps sind das:  iOnWatch und Smart GNavi.
Für die Nokia App ist das: Smart HereNavi
und für Garmin Navigon: SmartWatch Connect.

Leider konnte ich die Garmin Lösung nicht nutzen, da diese nur als Special Version für Sony Xperia Smartphones herausgebracht wurde. Auch wenn man eine Sony SmartWatch hat, arbeitet die App anscheinend nicht mit Samsung oder anderen Smartphones zusammen. Schade, somit fällt diese sicher nicht uninteressante Software für mich flach.

Konzentrieren wir uns auf Google Maps.

Wie Google Maps funktioniert brauche ich hoffentlich nicht erklären. Man aktiviert GPS, wählt ein Ziel aus und startet die Navigation. Ist die Uhr vorher mit dem Smartphone gekoppelt und die beiden App´s installiert (sie tauchen nach der Installation automatisch auf der Uhr auf), wählt man eine der Navi App auf der Uhr aus. So lange man die Navigation noch nicht gestartet hat, zeigt die Uhr einen Wartescreen. Mit click auf Start am Smartphone erscheinen die Screens auf der Uhr. Wichtig, die Apps auf der Uhr müssen noch einmalig im Smartphone freigegeben werden damit sie Daten empfangen können. Dazu wählt man auf der Uhr „Einstellungen“ und „Apps“. Dann wählt man die betreffende(n) App(s) aus. Im selben Moment poppt auf dem Smartphone das Menü auf, wo man die Berechtigung der App der Uhr freigibt. Die beiden Navi Apps funktionieren auf der SmartWatch einwandfrei, unterscheiden sich aber deutlich in der grafischen Umsetzung, wie man an den Screens erkennen kann.

Mit deutlichem Abstand gefällt mir die iOnWatch App am Besten. Trotz oder gar wegen dem schlichten Design.

App: iOnWatch

App: iOnWatch

Mittig im Screen gibt es einen dicken Pfeil der den nächsten Richtungswechsel anzeigt. Nähert man sich dem Richtungswechsel, ändert der Pfeil seine Farbe von unten nach oben und füllt sich mit dieser Farbe mit der Annäherung an den Abbiegepunkt zunehmend. Dies funktioniert auch bei Kreisverkehren mit entsprechenden Symbolen.
Weiter werden die Meter bis zum nächsten Abbiegen und die noch vor einem liegende Strecke angezeigt, Inklusive der Ankunftszeit und dieverbleibende Fahrzeit. Mehr braucht man nicht!

 

 

 

App: Smart GNavi

App: Smart GNavi

Smart GNavi funktioniert ebenso, ist mir aber in der Anzeige zu filigran und das Ablesen während der Fahrt ist deutlich schwieriger.  Der Pfeil ändert manchmal erst auf den letzten Metern die Richtung in die man abbiegen muss. Hier punktet iOnWatch mit dem dicken Pfeil deutlich.

 

 

 

 

Ein Blick auf Nokia „here“

App: Smart HereNavi

App: Smart HereNavi

Die Smartphone App funktioniert ganz ordentlich. Auch die separate Erweiterung für die Uhr funktioniert, sobald die Navigation gestartet wird (manchmal erst wenn man sich in Bewegung gesetzt hat) werden die Informationen auf der Uhr angezeigt. Erstmal sieht der Screen recht aufgeräumt aus. Denn auch diese App hat einen Pfeil auf der linken Seite, aber leider ändert sich dieser nie und ist somit völlig sinnfrei, da hier weder Abbiegen noch Kreisverkehre abgebildet werden. Die einzige Info zum abbiegen taucht in Textform rechts auf und ist während der Fahrt kaum bis gar nicht lesbar, weil zu klein.

 

Wie funktioniert das nun am Bike während der Fahrt?

Generell muss noch eine Befestigung gefunden werden. Aber bevor ich damit anfange muss sich die Software und die Uhr selbst einen Test am Bike unterziehen. Also wird die Uhr mit dem Kautschukband straff um den Lenker gewickelt und mit Kabelbindern fixiert. Dies sollte für eine Testfahrt reichen. Hat auch gereicht ;o)

Ich habe alle drei SmartWatch Apps ausprobiert und wie der erste Eindruck vermuten lies, hat sich die iOnWatch als sehr funktional und zweckmäßig herausgestellt. Man kann die Kommandos auch gut während der Fahrt ablesen. Eine nicht vorhandene Stimme habe ich während der gesamten Navigation nicht vermisst. Wie das Ganze nun zugegebener Maßen etwas provisorisch angebastelt am Motorrad aussieht könnt ihr hier sehen.

iOnWatch am Lenker

iOnWatch am Lenker

Wie man an diesem Screen sehen kann, gibt es noch einen kleinen Bug in der Anzeige. Es wird in Textform nicht die Nummer der Ausfahrt aus dem Kreisverkehr angezeigt. Dennoch bin ich am Ziel angekommen.

Die improvisierte Befestigung mit Kabelbinder ist weder für eine längere Tour noch auf Dauer eine Lösung.
Eine Halterung muss her.

Uhr-Halterung

Zeichnung Halterung Smart-Watch

Basteltime!

So habe ich erst angefangen zu zeichnen…

Dann ein einfaches Grafikprogramm am Rechner genutzt und eine Art Prototypen aus Kunststoff gebaut. Aus mehreren Platten Plexiglas entstand die ziemlich finale Form des Smart-Watch Halters. Das Ergebnis kann man hier sehen.

 

prototyp_1

Halterung Smart-Watch Prototyp

Eine finale Halterung soll aber nach meinem Geschmack aus Aluminium sein. Und so würde normalerweise der gut ausgestattete Freizeit-Metallschnitzer zur Fräsmaschine greifen, vorzugsweise als computergesteuerte CNC. 3D Grafik am Rechner erstellen, einen ollen Klumpen Alu in die Maschine gespannt und ab ans zerspanen. Da ich weder solch ein Gerät im Keller habe noch beruflich davon partizipieren kann, muss ich in Ermangelung professioneller Gerätschaften zur Handarbeit über gehen. Immerhin, Standbohrmaschine und Flex sind mein also ran ans Werk.

Aus einem 5x5x5 cm Aluwürfel vom Metallhändler des geringsten Misstrauen, wurde mit viel Lärm, Späne im Gesicht und heißen Fingern, nach einer einfachen Vorlage, endlich ein Halter der den Namen verdient. Er ist nicht auf das 10tel genau und 100% gerade, aber ich habe ihn mit eigenen Händen und ohne Computerhilfe (eigentlich ein Unding für mich) geschnitzt. Ich kann ansatzweise den Neandertalern nachempfinden wenn sich sich mit beiden Fäusten auf die Brust hauten und Laute von sich gaben die entfernt nach…“Ich habe Feuer gemacht“ klingen…..

So sieht das Teil nun im Rohzustand aus. In Alu-natur noch ohne Farbe und Bohrungen für die Druckknöpfe.

Smartwatch_halterung_1     Smartwatch_halterung_2
Das Ergebnis ist nun eine recht kleine Halterung die am Lenker verbleibt.
Die Uhr selbst wird mit Druckknöpfen einfach eingeklickt und hält bombenfest.

Was jetzt noch fehlt ist der Feinschliff um einige Riefen zu entfernen, die Bohrungen und Gewinde um die Unterteile der Druckknöpfe oben und unten am Halter zu verschrauben und Farbe…. schwarze Farbe….

Kippschalter

Dies ist ein weiteres Bastelprojekt…  noch nix genaues weiß man nicht… Bei Zeiten wird hier berichtet….

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Vmax – neue Felgen braucht der Bock

Wer mit der original Bereifung der Vmax nicht zufrieden ist, hat verschiedene Möglichkeiten Abhilfe zu schaffen.

Während die V-max im original Zustand hinten eine 15″ x 3,5″ Felge mit einem Reifen in den Dimensionen 150/90 und vorne eine 18″ x 2,5″ Felge mit den Reifenmaßen 110/90 hat, sind andere Motorräder mit 17″ Felgen bzw. Reifen unterwegs.

Vergleich Vmax Original und Umbau

Der Unterschied zwischen beiden Rad-/Reifen-Kombinationen ist deutlich zu erkennen.

Alleine der 150mm (schmale) Hinterreifen mit den recht hoch bauenden Flanken ist nicht wirklich ideal für anspruchsvolles Fahren in höheren Geschwindigkeiten. Moderne Radialreifen passen jedoch auf diese Felgen nicht drauf. Somit bleibt einem, entweder mit der nach wie vor sehr eingeschränkten Markenwahl in den original Dimensionen weiter zu fahren, oder das Umrüsten auf andere Felgen, welche dann eben die moderneren Radialreifen tragen dürfen. Hier ist auch die Auswahl an Marken und Typen deutlich größer.

Spezialisierte Firmen:

Für eine solche Umrüstung bieten sich verschiedene Möglichkeiten an. Um es kurz zu machen, wer eine gut ausgerüstete Werkstatt oder zumindest „Connection“ hat, kann es selbst versuchen, oder man greift auf Hersteller und Händler zurück. Letzteres ist sicherlich die deutlich nervenschonendere Variante, aber auch teurer.

Es gibt zwei Möglichkeiten offiziell über Händler diesen Wechsel zu vollziehen. Man kauft sich entweder einen neuen Satz Felgen mit passenden Reifen und baut diese ein, oder man gibt seine original Felgen im Tausch gegen bereits umgebaute original Felgen. Quasi eine Inzahlungnahme zzgl. Zuzahlung versteht sich.

An erster Stelle sei die Firma Deget aus der Eifel genannt, die hier definitiv zu den Firmen mit der größten Erfahrung gehört.

Ein solcher Umbau der original Felgen ist keineswegs unüblich. Dabei werden in einem patentierten Verfahren neue Felgenhörner auf die Felge geschweißt. Dadurch wird die Felge im Durchmesser von 15″ auf 17″ gebracht und hat eine Breite von üblicherweise 5,5″. Aber auch 18″ Durchmesser und 6″ Breite sind geläufig, auch jeweils gekreuzt in Kombination – Also zB. 17″ x 6″

 

Mach´s dir selbst:

Die andere Möglichkeit ist die Verwendung von Felgen anderer Serienmotorräder etwas jüngeren Baujahres, die bereits die entsprechende Felgengrößen vorweisen. Haken an der Sache ist der Kardan an der Vmax, den die wenigsten anderen Maschinen mitbringen. Somit ist die Anbindung der Felge an den Sekundärantrieb erstmal eine Herausforderung. Kette und Kardan sind nun mal zwei Welten.

Auch hier gibt es Händler die modifizierte Felgen bzw. Kardan-Aufnahmen für den Ruckdämpfer anbieten. Eine andere Möglichkeit ist die Verwendung von weitgehend passenden Felgen von Maschinen mit Kardan. Hier drängt sich die FJR1300 aus gleichem Hause (Yamaha) geradezu auf. Aber unser lieber TÜV muss auch hier seinen Segen erteilen  – und das ist alles andere als einfach.

Fangen wir bei dieser FJR1300 Felge an sich an. Rein technisch muss an dieser Felge ein klein wenig angepasst werden. Um genau zu sein ist die Felge an der Achse, also zwischen Kardanaufnahme und Bremsscheibe ein wenig zu breit. Hier muss auf einer großen Drehbank nachgeholfen werden. Weiter müssen passende Lager für die Vmax Achse gegen die Originalen getauscht werden.

Yamaha gibt Auskunft:

Ist dies geschafft, will der TÜV wissen ob die Felge auch die nicht gerade leichte Vmax tragen kann. Auch handelt es sich ja um einen Felgenumbau im direkten Sinne. Dazu gibt Yamaha Deutschland (mehr oder weniger gerne) auf Anfrage die Informationen preis. Das Stichwort heißt Achslast.

Lt. Yamaha Deutschland hat die Vmax (Modell 2LT) eine Achslast für die:

– Vorderradfelge von: 184 Kg.
– Hinterradfelge von: 306 Kg.

Für  die Yamaha FJR 1300 (Typ RP08) gibt Yamaha eine Achslast für die:

– Hinterradfelge von: 320 Kg. an.

Somit spricht technisch nichts dagegen diese Hinterradfelge in der Vmax zu verwenden.  Mit etwas good will beim TÜV Prüfer landet diese Felge auch in den Papieren. Meist jedoch nur über eine Vollabnahme nach §21.

Welchen Weg man zu einer Felge in den Maßen 17″ x 5,5″ oder 17″ x 6″ oder 18″ x 5,5″ oder 18″ x 6″ geht ist eigentlich egal, wichtig ist das Ergebnis. Nämlich die besseren Reifen und das damit einher gehende bessere Fahrverhalten danach.

Bekannte und beliebte Reifenmarken sind zB.  Pirelli, Bridgestone, AVON, Metzeler, Continental

Ich persönliche habe sowohl in der original Reifengröße der Vmax als auch in der Größe 180 55 ZR17 gute Erfahrung mit AVON Reifen gemacht. Wer mit einer leichten schwäche bei stehendem Wasser zurecht kommt (ich persönlich bin eher der Schönwetter Biker) der wird mit einem quasi klebenden Gripp auf trockener Fahrbahn belohnt.

 

Yamaha Vmax gebraucht kaufen

Ich möchte mir eine Vmax kaufen!

Erst einmal herzlichen Glückwunsch. Erstens hast du Geschmack und zweitens, vermutlich auch Geld ;o)

Eine gut erhaltene Vmax, egal ob (fast) original Zustand oder umfangreich umgebaut, wird man nicht unter 4.500 – 5.500 Euro bekommen.
Generell gelten bei der Vmax erst einmal die gleichen Regeln beim Gebrauchtkauf, wie bei allen anderen Motorrädern.

  • Ist die Maschine gepflegt?
  • Gibt es Wartungsnachweise?
  • Ist der Kilometerstand plausibel?
  • Wie viele Vorbesitzer?
  • Sind die Papiere komplett?
  • Sind alle Zubehörteile und Umbauten eingetragen?

Typische Tests die man machen sollte:

Lenkkopflager ohne Spiel?
(Motorrad auf Hauptständer, jemand setzt sich auf den Soziussitz und lehnt sich so weit nach hinten, bis das Vorderrad Luft hat. Dann bewegt man vor dem Motorrad stehend die Gabelfüße an der Achse vor und zurück. Wenn hier Spiel ist, hat das Lenkkopflager vermutlich einen Knacks.)

Ölwanne trocken und dicht?

Öleinfüllstutzen öffen und nachsehen ob das Öl sauber ist und kein hellbrauner Schlamm/Schaum zu erkennen ist.
(Hellbrauner Schaum/Schlamm ist ein Zeichen für Wasser im Öl. Es könnte nur die Kopfdichtung sein, aber auch auf ein größeres Problem deuten)

Kühlwasser-Ausgleichsbehälter öffnen und nachsehen ob Wasser sauber ist.
(Auch hier kann schmieriges Wasser oder „eine dreckige Brühe“ ein Zeichen für Öl im Wasser sein. Es könnte nur die Kopfdichtung sein, aber auch auf ein größeres Problem deuten.)

– Bei Vmax-Modelle mit V-Boost  (Liste aller Modelle)
(Hier muss der V-Boost beim Einschalten der Zündung zu hören sein. Ein gut wahrnehmbares Bssst-Bssst „sagt einem“ der V-Boost ist da und die Drosselklappen öffnen und schließen im Selbsttest. Genaueres Testen kann nur bei einer Probefahrt erfahren werden.)

Wenn man jetzt noch die paar wichtigen technischen Fakten parat hat, die die baujahr-abhängigen Modifikationen betreffen, ist man schon gut unterwegs. Denn oft macht nur eine ein Jahr jüngere Vmax einen deutlichen Unterschied bei den verbauten Bremsen oder der Gabel. Hinzu kommt, dass die Vmax ein Motorrad ist, an dem gerne umgebaut wird. Nicht selten wird eine Max angeboten, die vom Baujahr eigentlich die weiterentwickelten Teile haben sollte, aber (warum auch immer) seltsamerweise die älteren, schwächeren Teile verbaut hat. Der Verkäufer ist natürlich immer ahnungslos ;o)

Die wichtigsten Änderungen über die Jahre sind u.a. folgende:

Ab 1993/1994:

  • Gabel & Bremsanlage wurde komplett überarbeitet und durch stärker dimensionierte ersetzt.

Ab 1996:

  • Ölfilterpatrone und Gehäuse durch kompletten Ölfilter ersetzt
  • Überarbeitete Kupplung, Getriebe und Kardan-Endantrieb

Ab 1999:

  • Der alte Schaltstern im Getriebe wurde durch ein verschleißarmen Schaltstern ersetzt. Dieser kann auch bei älteren Modellen nachgerüstet werden da die Bauform identisch ist.

Eine der gravierendsten Änderungen wurden bereits 93/94 von Yamaha gemacht. Man kann sehr einfach erkennen mit welchem Typ Gabel und Bremsanlage man es zu tun hat.

Die alte Gabel hatte verchromte Standrohre mit einem Durchmesser von 40mm. ab 93/94 wurde eine Gabel mit 43mm  Durchmesser verbaut und bot somit mehr Stabilität.

Die vordere Bremsanlage hatte bis 93/94 zwei 2-Kolben Bremszangen. Mit der neuen Gabel wurden auch standfestere Bremszangen verbaut. Die neuen Zangen haben nun 2×2, also 4 Kolben mit deutlich mehr Biss.

Ansonsten ist zur Vmax noch zu sagen, dass sie nicht das stabilste Fahrwerk hat. Dabei muss man immer bedenken, dass die Vmax 1984 konstruiert wurde und 1985 auf den Markt kam. Zu dieser Zeit waren wackelige Fahrwerke nicht so ungewöhnlich. Bemerkbar macht sich die Fahrwerk-schwäche bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten. Sie treten zu unterschiedlichen Situation ein. So gibt es das typische Hochgeschwindigkeits-Prendeln. Als Fahrer merkt man dies nicht immer sofort, einen hinterher fahrenden kann aber Angst und Bange werden ;o)

Dennoch, ist solch ein Fahrverhalten nicht schon und je nach Ausprägung auch gefährlich.
Weiter kann ein Pendeln auftreten bei Geschwindigkeiten von 120-150 km/h in Langgezogenen Kurven. Im Soziusbetrieb tritt dieser Effekt deutlich seltener bis gar nicht auf.

Woher kommt das Wackeln und Pendeln?
Es kann verschiedene Gründe geben und jeder Vmaxxer hat eine andere Erklärung wie er „sein“ Wackeln eliminiert hat.
Vermutlich hat auch jeder Recht, denn ein solches Wackeln kann zb. von der Gabel, bzw. Gabelbrücke & Lenkkopf kommen. Es kann am Schwingenlager liegen und schließlich ist der dicke Ballon-Hinterreifen ein weiterer Schuldiger der bei hohen Geschwindigkeiten ein gewisses Eigenleben entwickelt.

Den größten Schritt zu einem besseren Fahrverhalten ist der Umbau auf andere Felgen. Mit 17″ Felgen kann man Reifendimensionen nach heutigem Stand der Technik fahren. Radialreifen haben ein deutlich besseres Fahrverhalten. Viele Vmaxen sind bereits in diesem Punkt umgebaut und haben einen 180er oder 190er Hinterreifen auf einer 17″ x 5,5″ oder 17″ x 6″ Felge. Hier kann man sich als Käufer freuen, wenn alles eingetragen ist.

Ein deutlich aufwändiger und teurer Umbau ist der Wechsel von der Telegabel zu einer modernen USD Up-Side-Down Gabel. Hier bekommt man ein deutlich stabileres Fahrverhalten mit einer oft einher gehenden kürzeren Gabel, die den Schwerpunkt etwas nach vorne/unten verlagert = gut für´s Handling.
Das waren die Vorteile! Ach ne, die geile Optik ist natürlich der wichtigste Vorteil ;o)
Der Nachteil an einem solchen Umbau ist der danach meist vorhandene Wendekreis eines LKW und ein Bankkonto, dass gut und gerne 2.500 – 3.000 Euro leichter ist. Wer mag kann aber auch deutlich mehr investieren.

Wer jetzt immer noch Bock auf Vmax hat, ist entweder komplett wahnsinnig oder einfach infiziert.
In diesem Zusammenhang, nochmal herzlichen Glückwunsch.
Ist es nicht schön auch mal was komplett unvernünftiges zu tun?!

 

 

 

 

 

 

Neben diesen ganzen Punkten sind die Eintragungen besonders wichtig.

Biker4Kids – Motorradkorso

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Am 24. Mai 2014 war es wieder soweit.
Der 6. Biker4Kids Motorradkorso zog in und um Düsseldorf.

Die Biker4Kids sind seit 2006 eine Gemeinschaft von begeisterten Motorradfahrern und Fahrerinnen. Sie unterstützen aktiv den ambulanten Kinderhospizdienst in Düsseldorf sowie auch direkt betroffene Familien im Bedarfsfall.

Biker4Kids Motorradkorso 2014

 

Von der Bergischen Kaserne in Düsseldorf-Knittkuhl ging es mit kleinen Umwegen quer durch Düsseldorf, bis zu den Rheinwiesen und nach einem Stopp wieder zurück zur bergischen Landstraße.

Der Wettergott muss ein Biker sein, denn auch wenn es Vormittags noch nach Regen aussah, blieb es trocken.

Eine große Bilderserie und ein HD-Video findet ihr hier.

 

 

 

Infos zum Veranstalter: www.biker4kids.de

Farbcode ermitteln

Möchte man das Motorrad optisch umbauen, steht oft auch eine Teillackierung an. Kotflügel, Seitenteile, Koffer und ähnliches sollen die original Farbe der Maschine bekommen.

CR Logo

Keine große Sache… wie war nochmal der Code der original Farbe?

Spätestens jetzt schaut man in die Röhre. Jetzt schlägt die Stunde von Colorite. Auf der Webseite des Farbenherstellers kann man für nahezu jedes Fahrzeug, eben auch Motorrädern, den original Farbcode vom Hersteller abrufen. Damit kommt dann jeder Lackierer zurecht.

Einzig Angaben zum Hersteller, Modell und Baujahr sind zu machen…

colorrite.com

 

Original Blinker durch Zubehörblinker ersetzen

Viele bauen Zubehörblinker an Ihr Bike.

Typische Austauschblinker sind z.b. die „Kellerman Micro 1000“ Blinker. Nach dem Umbau ist mitunter die Überraschung groß. Der Blinker geht schneller als die Polizei erlaubt 😉

Grund hierfür ist das lastenabhängige Blink-Relais der Vmax oder den meisten anderen Bikes.
Bei 4 Blinkern mit (meist) 21 Watt Birnchen, liegt im Normalfall 42 Watt pro Seite am Relais an. Tauscht man nun einige oder alle Blinker, ändert sich gegebenenfalls die Gesamtlast am Relais, da die Zubehörblinker Birnen mit weniger Leistungsaufnahme verbaut haben oder es kommen sogar LED Blinker zum Einsatz. Die Folge, zu schnelle Blinkfrequenz.

Abhilfe gibt es Unterschiedliche.
Entweder man tauscht das normale Relais gegen ein Lastenunabhängiges, oder man schaltet parallel zu den Blinkern (je Seite) ein Leistungswiederstand (siehe Zeichnung).

Ein Relais ist die professionellere Lösung, bringt jedoch bei der Vmax den Nachteil mit sich, dass die automatische Blinkerrückstellung (die über den Tacho läuft) danach nicht mehr funktioniert. Lastenunabhängige Ralais gibt es u.a. von Kellermann, Rizoma oder No-Name Produkte von POLO und Louis. Preislich liegen solche Relais um die 20,- €

Der Vorteil der Widerstände liegt zum einen im Preis (ca. 3 – 4 € / Stck. im Elektronik Laden/Versand) und im weiterhin originalen Zustand des Blinkrelais (Blinkerrückstelung). Der Nachteil solcher Widerstände soll auch nicht verheimlicht werden. Mitunter können diese Widerstände während der Blinkphase sehr warm, bis heiß werden. Das ist für die Widerstände selbst kein Problem, da sie meist in Kühlkörpern verbaut sind, jedoch sollte man sich Gedanken machen wo die Widerstände am Motorrad verbaut werden.

Normalweise sollte pro Seite (vorn & hinten rechts, vorn & hinten links) je ein Widerstand reichen. Grundsätzlich hängt der Wert des Widerstand von der Differenz der neuen Watt Zahl zum originalen Wert. Sollen nur hinten oder nur vorne neue Blinker montiert werden, sollten Lastenwiderstände mit den Werten 10 Ohm, 15 Watt zum Einsatz kommen. Die Blinkfrequenz kann man jedoch auch nach belieben beeinflussen. Je höher die Wattzahl desto langsamer, je kleiner, desto schneller die Blinkfrequenz.

Hier eine beispielhafte Zeichnung wie Lastenwiderstände parallel zu den Blinkern geschaltet werden können.
Um es einfach auszudrücken, einfach den Widerstand (wie den Blinker) an die gleichen Leitungen (+ / – ) als zusätzlichen Verbraucher anschließen. Z.B. mit Hilfe von Lüsterklemmen. (Die Polung ist egal, Widerstände haben kein – & +). Unbedingt die blanken Drahtenden der Widerstände isolieren, sonst droht Kurzschlussgefahr. Übrigens…die Widerstände können sich bei sehr langen Blinkphasen relativ stark erwärmen, deshalb entsprechend hinter der Verkleidung etc. platzieren.

Solche Widerstände gibt es entweder bei den Motorrad-Zubehörspezialisten wie POLO oder Louis oder im Elektronikversand wie Conrad oder Reichelt.

Wie im Bild veranschaulicht, werden die Widerstände wie ein 3. Blinker pro Seite, an plus und Minus, angeschlossen.

Motorrad Blinker tauschen
Benötigtes Material:

  • 2x Widerstand 10 Ohm, 15 Watt
  • 2x 2er Lüsterklemmen
  • Isoband, Schrumpfschlauch etc…

ggfs. wenn ein Lötkolben zur Hand ist, kann man an die Widerstände einige cm Kabel anlöten, so hat man mehr Möglichkeiten beim Einbau

Meine „Olive“ [wie sie entstand]

Meine Vmax habe ich 2001 neu gekauft. Es handelt sich um eine 2000er 2LT Carbon Max – also mit V-Boost und 145PS – und die machen richtig Spaß.
Nach wenigen Tagen musste ich an der Max Hand anlegen. Es war der Drang kein Mopped von der Stange fahren zu wollen. Und dieser Drang wird mich, wie sich später rausstellen wird, noch viele Jahre begleiten und er wird eher noch stärker ;o)

cixx_vmaxWas macht man als erstes am Mopped, wenn man weder das Werkzeug, noch die Garage, geschweige denn großartig Erfahrung hat…? Genau… Griffe, Spiegel, Blinker und fertig. Wow, welch ein Umbau!

Einige Zeit später, besser technisch ausgestattet und mit größerem Drang folgten weitere Änderungen in Form von diversen geschmacklichen Entgleisungen. Von grausigen Scheinwerfer-Kreationen und Farbexperimenten – das Carbondesign wich einem Grün.
Ja, ein Grün… welches kein richtig grünes Grün war und auch kein Oliv-Grün obwohl es auf den Spraydosen aus dem Baumarkt stand: „Oliv-Grün“. Es sollte eigentlich auch nicht unbedingt Oliv-Grün werden, das Farbdosenregal im Baumarkt inspirierte mich jedoch und mir gefiel diese Farbe spontan – im Neonlicht vom Baumarkt. Und dieses Neonlicht war an dieser Gleichung der Fehler!

Sah das scheiße aus – nach dem Lackieren im Tageslicht…

Was musste ich mir mit meiner Max Spott und Häme auf den folgenden Treffen anhören. Aber wir hielten durch…..
Nachdem ich zufällig mal an der Ampel mit meiner Max neben einem BW-Fahrzeug stand, war mir klar, es war wirklich kein Oliv-Grün. Aber Oliv-Grün, also das Richtige, würde ihr eigentlich gut stehen.
Und so wurde aus meiner Max die „Olive“.

Ein Umzug, bessere Schraubermöglichkeiten und ein noch größerer Drang bereiteten den Boden und so konnte aus der Oliven nun eine wirklich individuelle Vmax werden. Es war kein Hau-Ruck-Projekt – statt dessen wurde die Vmax in mehreren Etappen und Jahren umgebaut. Schwierig war´s – vor allem der umfangreiche Fahrwerkumbau und bis dieser den Segen des TÜV bekam.

Hier der gesamte Umbau der Oliven:

cixx_olive_02 – Heck & Sitzbank: Extrem Design „VCeraptor“
– Lufthutzen: Doppelt von Kurzweil Performance
– Kühlerverkleidung: Kurzweil Performance
– Sturzpads: B&G Racing
– Fußrastenanlage: BAD MAX
– Hinterrad: FJR 1300 (modifiziert)
– Bremse hinten: XJR 1200
– Stoßdämpfer: XJR 1200
cixx_olive_05 – Stahlflexleitungen: Bremse & Kupplung von MOTEC
– Scheinwerfer: Polo
– Blinker: Vorne & Hinten Kellermann „Rombus“
– Vorderbau: USD-Gabel, 6-Kolben Bremsen, Rad & Fender von Ymaha YZF 750
– Gabelbrücke: BAD MAX inkl. Gabelhülsen Verlängerung
– Bremsscheiben: vorne & hinten ABM
– Lenkerendenspiegel: Zubehör
cixx_olive_03 – Brems-/Kupplungspumpe: Radial ABM
– Flüssigkeitsbehälter: RIZOMA „Next CT125“
– Lenker & Riser: LSL
– Hebelschützer: Zubehör
– Griffe: RIZOMA
– Gasgriff: ACTIVE
– Tacho: Motogadget „Motoscope“ 1. Generation
cixx_olive_06 Kompletter Elektrikumbau:

– Kabelbaum wurde komplett entfernt und nur die relevanten Steckverbindungen blieben erhalten
– Entfernung aller Relais
– Einbau der elektronischen Steuerung „M-unit“ von Motogadet
– Aufbau des neuen reduzierten Kabelbaum
– Entfernung der orig. Lenker-Schalteramaturen
– Integration von Lenkertaster zur Steuerung der Elektrik
Weiter wurde ein anderer Ausgleichsbehälter für die Kühlflüssigkeit von einer GSX verbaut, der hinter der linken Lufthutze platz findet.
Die vorderen Krümmer sind mit Titan-Hitzeschutzband umwickelt.

Anzugsdrehmomente

Hier sind alle wichtigen Anzugsdrehmomente der Vmax aufgelistet.
Bitte bedenkt, dass es sich hierbei um Angaben aus dem original Werkstatthandbuch handelt. Sie beziehen sich auf das Modell Yamaha Vmax 2LT aus dem Jahre 2001. Aus Erfahrung kann ich berichten, dass die Werte auf andere Baujahre und Modelle übertragbar sind. Dennoch sind alle Angaben ohne Gewähr.

Fahrwerk Gewinde NM
Obere Gabelbrücke und Standrohre M8 23
Obere Gabelbrücke und Lenkerschaft M22 110
Lenkerhalterungen (oben und unten) M8 20
Ringmutter (Lenkerschaft) M25 3
Bremsschlauchhalter und untere Gabelbrücke M6 7
Vorderrad-Hauptbrems- und Kupplungsgeber-Zylinderdeckel M4 2
Lenkerhalterung (unten) M10 40
Vorderrad-Hauptbrems- und Kupplungsgeber-Zylinder M6 9
Hohlschraube (Bremsschlauch) M10 30
Kupplungsschlauch und -leitung M10 19
Motoraufhängung Schraube (Motor und vorderer Rahmen) M10 42
Motoraufhängung Schraube (Motor und hinterer Rahmen) M12 70
Motorhalterung und -rahmen M8 16
Rahmen und -unterführung M10 45
Rahmen und hinteres Querrohr M8 23
Schwingenachse (links) M25 100
Schwingenachse (rechts) M25 7
Schwingenachsen-Kontermutter (rechts) M25 100
Hinterrad-Stoßdämpfer und Rahmen M8 20
Hinterrad-Stoßdämpfer und Schwinge M10 35
Hinterrad-Stoßdämpfer und Achsantriebsgehäuse M10 30
Schwinge und Achsantriebsgehäuse M10 42
Kraftstoffstandgeber und Kraftstofftank M6 7
Seitenabdeckung und Rahmen M6 7
Seitenständer-Schraube und -Mutter M10 40
Linke Fußrastenhalterung und Rahmen M8 26
Linke Fußrastenhalterung und hinteres Rahmenrohr M8 26
Hinteres Rahmenrohr und Rahmen M8 30
Rechte Fußrastenhalterung und Rahmen M8 23
Hohlschraube (Hinterrad-Bremsschlauch) M10 30
Radabdeckungsstrebe M6 9
Vorderachse M14 58
Vorderachsklemmschraube M8 20
Hinterachsmutter M18 150
Vorderrad-Bremssattel M10 40
Hinterrad-Bremssattel M10 40
Bremsscheibe und Rad M8 23
Bremssattel-Entlüftungsschraube M8 6
Motor Gewinde NM
Nockenwellen-Lagerdeckel Schraube M6 10
Anschluss-Stopfen Stopfen M20 43
Zylinderkopf (Auspuffkrümmer) Stehbolzen M8 15
Zündkerzen M12 18
Zylinderkopf Mutter M10 43
Zylinderkopfdeckel Schraube M6 10
Pleuellagerdeckel Mutter M8 36
Lichtmaschinen-Polrad Schraube M12 130
Nockenwellenrad Schraube M7 24
Steuerkettendämpfer-Halterung Schraube M8 24
Steuerkettenspanner Schraube M6 12
Steuerkettenspanner-Verschlußschraub Schraube M16 20
Wasserpumpen-Gehäusedeckel Schraube M6 10
Wasserpumpen-Ablass-Schraube Schraube M14 43
Wasserpumpengehäuse Schraube M6 10
Thermostat Schraube M6 10
Thermostat-Gehäusedeckel Schraube M6 7
Kurbelgehäuse-Entlüftung Schraube M6 10
Kurbelgehäuse-Entlüftungsdeckel Schraube M6 10
Kühler Schraube M6 7
Kühler-Seitenverkleidung Schlitzschraube M6 4
Kühlflüssigkeits-Ablasshahn Schlitzschraube M4 3
Kühlerverschlussdeckelleitung Schlitzschraube M6 7
Sammelrohr Schlitzschraube M6 7
Ölsiebgehäuse Schlitzschraube M6 7
Ölpumpengehäuse Schlitzschraube M6 7
Ölkanal Schraube M6 12
Motoröl-Ablass-Schraube Schraube M14 43
Ölwanne Schraube M6 10
Ölschwallblech Schraube M6 12
Ölförderleitung (Zylinderkopf)Hohlschraube M8 18
Ölförderleitung (Kopfdeckel)Hohlschraube M10 20
Ölleitung Hohlschraube M8 18
Ölpumpengehäusedeckel 1 Schlitzschraube M6 7
Ölpumpengehäusedeckel 1 Schraube M6 10
Halterung 1 Schraube M6 12
Ölfilter M20 17
Vergaseranschluss Schraube M6 10
Kraftstoffpumpe Schraube M6 12
Auspuffrohrschelle 1 und 3 Schraube M6 7
Auspuffrohrschelle 2 und 4 Schraube M8 20
Auspuffrohr-Schellenschraube (Auspuffkammer) Schraube M8 20
Abgaskrümmer Mutter M8 20
Auspuffrohrabdeckung Schraube M6 7
Auspuffrohrabdeckung Schraube M5 6
Schalldämpferhalterung Schraube M6 10
Schalldämpfer Schraube M10 25
Zylinder (Zylinderkopf) Stehbolzen M10 9
Hauptölkanal-Stopfen Stopfen M20 12
Kurbelgehäuse Schraube M6 12
Kurbelgehäuse Schraube M8 24
Kurbelgehäuse Schraube M10 40
Umlenkgetriebe-Lagersicherung Schlitzschraube M8 25
Eingangswellen-Lagerdeckel Schlitzschraube M6 7
Kabelklemme Schlitzschraube M6 7
Lichtmaschinendeckel Schraube M6 10
Kurbelgehäusedeckel Schlitzschraube M6 7
Umlenkgetriebedeckel Schraube M6 10
Kupplungsdeckel Schraube M6 10
Ölschwallblech Schlitzschraube M6 7
Ölablass-Schraube (Kurbelgehäuse) Schraube M8 38
Starterkupplung Schraube M8 24
Kupplungsscheibenfeder Schraube M6 8
Kupplungsnabe Mutter M20 70
Kupplungsnehmerzylinder Schraube M6 12
Entlüftungsschraube Schlitzschraube M8 6
Kupplungsleitung Hohlschraube M10 25
Umlenkgetriebe-Antriebskegelrad Mutter M44 110
Umlenkgetriebe-Abtriebskegelrad Mutter M16 90
Abtriebskegelrad-Lagergehäuse Schraube M8 30
Schaltwalzen-Stiftplatte Schlitzschraube M6 12
Schaltwalzenscheibe Schlitzschraube M5 4
Schaltwalzen-Sicherung Schlitzschraube M6 7
Schaltwellen-Federanschlag Schraube M8 22
Rastenhebel Schraube M6 10
Schaltarm Schraube M6 10
Schaltstangen-Kontermutter Mutter M6 10
Schaltstangen-Kontermutter Mutter M6 10
Achsantriebsgehäuse (Schwinge) Stehbolzen M10 18
Achsantriebsgehäuse (Lagerdeckel) Stehbolzen M8 9
Mitnehmer Mutter M16 130
Lagergehäuse Mutter M8 23
Schraube M10 40
Achsantriebsöl-Ablassschraube Schraube M14 23
Achsantriebsöl-Einfüllschraubverschluss Schraube M14 23
Statorwicklung Schlitzschraube M6 7
Impulsgeberspule Schlitzschraube M6 7
Starter Schraube M6 10
Leerlaufschalter Schlitzschraube M5 4
Ölstandschalter Schraube M6 10
Temperaturfühler M10 15
Thermoschalter M16 15

 

Achtung: Ihr schraubt auf eigene Gefahr!
Für Fehler oder Defekte die möglicherweise durch Verwendung diese Angaben entstehen kann ich leider keine Verantwortung übernehmen.

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